براساس آخرین گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، شکاف عمیقی میان تولیدکنندگان و شرکت‌های مونتاژکار خصوصی درحوزه داخلی سازی به وجود آمده است و این مساله را شفاف کرده است که شرکت‌هایی مانند «مدیران خودرو» با ضعیف‌ترین کارنامه عملی، نسبت به سایرین، به بزرگ‌ترین عامل ارز بری در بخش خصوصی صنعت خودرو تبدیل شده است.
به گزارش نبض صنعت، مرکز پژوهش‌های مجلس درمهرماه امسال گزارشی منتشر کرد که مشخص شد میانگین داخلی‌سازی محصولات مدیران‌خودرو در سال گذشته تنها حدود ۱۹ درصد بوده است و نزدیک به ۸۰ درصد از قطعات خودرو‌های این شرکت از خارج کشور تأمین می‌شود ؛ این درحالی است که این خودروساز با محصولات متنوع و تبلیغات گسترده‌اش، همواره سهم چشمگیری از بازار را در اختیار دارد، اما درعمل پشتوانه تولید داخلی آن شرایط اسفناکی دارد.
با بررسی کارنامه عملی مدیران خودرو درکنار تبلیغات گسترده‌ای که این شرکت همواره داشته است، اما در بحث داخلی سازی قطعات بسیار ضعیف‌تر از شرکت‌های دیگر عمل کرده است؛ برای مثال «ایکس۲۲ پرو دستی» با حدود ۲۶ درصد ساخت داخل بالاترین میزان داخلی‌سازی را داشته در حالی‌که مدل «اکستریم VX» با تنها ۸ درصد داخلی‌سازی در پایین‌ترین سطح قرار دارد و این تفاوت نشان می‌دهد که ساختار تولید شرکت همچنان وابسته به واردات است و حتی در مدل‌های جدیدتر نیز عملاً تغییر چشمگیری رخ نداده است.
فشار ارزی مدیران خودرو بر اقتصاد کشور
به گواه آمار‌ها، میانگین داخلی‌سازی این شرکت، تنها ۱۹ درصد است یعنی آنکه تقریباً ۸۰ درصد قطعات مورد نیاز برای تولید خودروهایش از طریق واردات تأمین می‌شود. ازسویی دیگر هر خودروی مونتاژی تا حدود ۱۳ هزار دلار برای هر دستگاه برآورد شده است در حالی که ارزبری خودرو‌های داخلی‌سازی شده مانند ایران‌خودرو و سایپا بسیار پایین‌تر است؛ بنابراین این حجم بالای واردات قطعات، فشار ارزی سنگینی در شرایط فعلی بر اقتصاد کشور وارد می‌کند.
ازسویی دیگر، اتکای زیاد به واردات قطعات، صنعت خودروی مونتاژکار را در برابر تحریم‌ها و نوسانات نرخ ارز بسیار آسیب‌پذیر کرده است و در زمان کمبود منابع ارزی، به خط تولید اختلالات جدی وارد کرده است.
تجربه نشان داده است ازآنجایی که شریک اصلی مدیران خودرو (شرکت چری) و سایر خودروسازان چینی در کاهش هزینه‌های تولید قطعات در کشور خود تبحر دارند و واردات قطعات آماده از چین برای مونتاژ در ایران، ارزان‌تر و مقرون به صرفه‌تر از تولید همان قطعات در داخل ایران درمی آید، مونتاژکاران دیگر به فکر داخلی سازی نبوده و همین رویه را ادامه داده‌اند.
برخلاف خودروسازان بزرگ دولتی، اما مونتاژکاران براین باورند که تیراژ تولید محصولات مونتاژی در بخش خصوصی نسبتاً کمتر است و برای قطعه‌سازان داخلی، سرمایه‌گذاری و راه‌اندازی خط تولید برای تأمین قطعات با تکنولوژی به‌روز برای تیراژ پایین مونتاژکاران صرفۀ اقتصادی ندارد.
خط مونتاژ ساده به جای تولید واقعی
از آن طرف هم شرکت‌های چینی برای انتقال فناوری تولید قطعه و سرمایه‌گذاری برای داخلی‌سازی عمیق در ایران تمایلی از خود نشان نمی‌دهند؛ چراکه رجیح می‌دهند بازار مصرف قطعات خود را حفظ کنند و آنچه در عمل اتفاق افتاده این است که فعالیت مدیران خودرو بیشتر شبیه یک “خط مونتاژ” ساده از قطعات وارداتی (CKD یا SKD) است تا یک فرآیند تولید واقعی با عمق ساخت داخل بالا.
همراهی وزارت صمت با کم کاری مونتاژ کاران
اما نقد اصلی به سیاست‌های وزارت صمت (به عنوان نهاد ناظر) در قبال شرکت‌های مونتاژکار است و اینکه در طول سال‌ها، وزارت صنعت، معدن و تجارت فشار کافی برای افزایش داخلی‌سازی بر این شرکت‌ها وارد نکرده و یا با سازوکار‌هایی مانند افزایش تعرفه در صورت داخلی‌سازی اندک، آنها را وادار به داخلی سازی نکرده است.
همچنین وزارت صمت لازم است پاسخگو باشد که با چه استدلال و هدفی در شرایطی که کشور با محدودیت منابع ارزی مواجه است، ارز قابل توجهی به شرکت‌های مونتاژکار برای واردات قطعات تخصیص داده است که این مساله در تضاد با سیاست‌های کلی حمایت از تولید داخلی و کاهش ارزبری است.
کارنامه ضعیف مدیران خودرو در داخلی‌سازی (۱۹ درصد) و ارزبری بالا، بیشتر از هرچیزی ناشی از ارزان بودن واردات، تیراژ پایین تولید، و عدم تمایل شرکت‌های چینی در انتقال تکنولوژی است که در نهایت به هدررفت منابع ارزی و تداوم وابستگی صنعتی منجر شده است.
انتهای پیام
