سیاست‌های دولت در حوزه تولید خودروهای تجاری مانع قرار گرفتن خودروسازان تجاری در زنجیره ارزش جهانی است.
به گزارش نبض صنعت، داستان مداخلات دولت در صنعت خودرو و تحلیل سیاست‌های ناکام دولت در صنعت خودروهای تجاری در ایران فرصتی را فراهم کرد تا کارشناسان و اصحاب رسانه در نشستی که در اتاق بازرگانی تهران برگزار شد به دلایل شکست این سیاست‌ها و نقد و بررسی این موضوع بپردازند.
در این نشست محمد فاضلی جامعه شناس و محقق ایرانی ضمن ارائه گزارشی در خصوص اهمیت صنعت خودرو تجاری و جایگاه این صنعت در ایران، به تاثیر مداخلات دولت در صنعت خودروهای تجاری پرداخت و گفت: راهبرد سیاستی در حوزه خودروی تجاری کشور بر افزایش تولید داخل با داخلی سازی و متکی بر دستیابی به خودکفایی در صنعت خودرو تجاری است و در این جریان مهمترین ابزار دولت وضع استانداردها و کنترل واردات است که مهمترین دستاورد آن فرسودگی ناوگان حمل و نقل در کشور است.
وی در تحلیل اهمیت خودروهای تجاری، حمل و نقل را نیاز اساسی و حیاتی برای کشورها دانست و تاکید کرد: حمل و نقل کافی، حمل و نقل ارزان، حمل و نقل ایمن و حمل و نقل پایدار همگی از نکات مهم در حوزه حمل و نقل است در حالی که طی یک دهه گذشته به دلیل سیاست‌های مداخله‌جویانه دولت و شدت تحریم‌ها، تولید خودرو تجاری با افت بسیاری همراه شده است. این جریان موجب شده که متوسط عمر ناوگان تجاری به ۲۰ سال افزایش یابد. براساس آخرین آمارها نزدیک به ۱۵ هزار دستگاه خودرو تجاری بالای ۱۵ سال در کشور تردد دارد.
در ایران یک دویست‌ام چین هم کشنده و کامیون تولید نمی‌شود
وی به منظور درک اهمیت ساختار خودرو تجاری در ایران به آمار تولید خودرو تجاری در ایران و مقایسه آن با کشوری مثل چین پرداخت و گفت: در بهترین شرایط تیراژ تولید کامیون و کشنده در ایران حدود 10 هزار دستگاه است اما در کشوری مانند چین سالانه بیش از 2 میلیون دستگاه از انواع خودروهای تجاری تولید می‌شود که بخشی برای مصرف داخل این کشور و بخش زیادی از آن به دیگر کشورها صادر می‌شود. در واقع این آمار نشان می‌دهد که در ایران یک دویست‌ام چین هم کشنده و کامیون تولید نمی‌شود.
تحمیل و افزایش هزینه تولید با اعمال سیاست داخلی‌سازی بر تجاری سازان
این محقق در ادامه و در تحلیل سیاست داخلی‌سازی و دستیابی به عمق ساخت داخل در صنعت خودروهای تجاری خاطرنشان کرد: در سال ۱۳۹۳ داخلی سازی خودروهای تجاری از ۱۴ درصد آغاز شد و اکنون بر اساس سیاست تکلیفی دولت و به‌رغم تیراژ غیراقتصادی، خودروسازان باید درصد داخلی‌سازی تولیداتشان را به ۵۱ درصد افزایش دهند. الزام به داخلی سازی ۵۱ درصدی با توجه به تیراژ پایین تولید خودروهای تجاری در ایران موجب بالارفتن هزینه‌های تولید و تحمیل هزینه به زنجیره تامین می‌شود.
فاضلی همچنین با بیان اینکه سیاست‌های دولت در حوزه تولید خودروهای تجاری مانع قرار گرفتن خودروسازان تجاری در زنجیره ارزش جهانی است، بیان کرد: اگرچه تولید خودروهای تجاری برای رفع نیاز داخلی اهمیت زیادی دارد اما مهم‌تر از پاسخ به تقاضای موثر بازار داخل، قرارگرفتن خودروسازان تجاری در زنجیره ارزش خودروسازان تجاری مطرح دنیاست که به رشد این صنعت در ایران کمک بسیاری خواهد کرد.
استاندردهای تکلیفی و فاجعه کاهش شدید ناوگان اتوبوس‌رانی در کلان‌شهرها
وی در ادامه این نشست به برخی عناصر سیاست حکم‌رانی در صنعت خودرو به ویژه خودروهای تجاری پرداخت و اضافه کرد: علاوه بر سیاست الزام به داخلی‌سازی و استانداردهای خودرویی، مساله مهم دیگر در جریان سیاست‌های حکم‌رانی دولت در صنعت خودروهای تجاری، عدم تمایل دولت به شکل‌گیری شرکت‌های حمل و نقل و توجه به سیستم خودمالکی در ناوگان حمل و نقل است که تبعات سنگینی را به دنبال داشته است.
وی در توضیح اعمال استانداردهای اجباری در صنعت خودرو تجاری و موضوع استانداردهای 85 گانه تاکید کرد: اگر چه اعمال استانداردهای 85گانه از سوی سازمان ملی استاندارد اقدام موثری برای دستیابی به استانداردهای روز دنیا در تولیدات داخلی است اما نکته مهم در اعمال الزامات استانداردی توجه به شرایط و نیاز جامعه است. الزامی شدن استانداردهای 85 گانه متاسفانه چالش‌های گسترده‌ای را برای خودروسازان و از سویی مصرف کنندگان ایجاد کرده است و باعث افزایش هزینه حمل و نقل و نگهداری و نهایتا افزایش هزینه محصولات ارزان قیمت شده است.
به گفته وی استانداردهای تکلیفی موجب شده است در ۱۰ ساله گذشته تعداد اتوبوس‌های شهر تهران از ۱۲ هزار دستگاه به ۱۸۰۰ دستگاه کاهش یابد.
نتیجه سیاست‌های دولت بر نارضایتی خریداران از کیفیت و قیمت خودروهای تجاری
فاضلی این نوع حکم‌رانی دولت را عامل نارضایتی خریداران از کیفیت و قیمت تولیدات تجاری ذکر کرد و گفت: دستیابی به عمق ساخت داخل در صنعت تجاری و اجبار دولت به خودروسازان نهایتا به جمع‌آوری خطوط تولید این شرکت‌ها منتج خواهد شد چرا که داخلی‌سازی با تیراژ ۶ هزار دستگاه در سال، هزینه تولید را برای شرکت‌های خودروسازی و قطعه سازی به نقطه سر به سر نمی‌رساند و هرگز منجر به تحقیق و توسعه و رشد قطعه سازی و کیفیت تولید نخواهد شد.
وی در ادامه با بیان اینکه هم‌اکنون ۴۰ درصد ناوگان تجاری یک سر خالی به حمل کالا می‌پردازد و این به معنای افزایش هزینه حمل و نقل در کشور است، تاکید کرد: براساس سند راهبردی صنعت خودرو باید تا سال ۱۴۰۴ حدود ۱۲۰ هزار دستگاه خودرو تجاری (کامیون، مینی‌بوس، اتوبوس و ون) تولید شود که با جریان فعلی قطعه سازی و اعمال تحریم‌ها مورد سوال و ابهام جدی است.
فاضلی با اشاره به اینکه تیراژ تولید عنصر کمی است که به شدت در کیفیت تاثیر دارد، مبحث مهم دیگر در تولید را تکنولوژی تولید خودروهای تجاری عنوان کرد و گفت: وقتی استانداردها بی‌دلیل بالا برده می‌شود، منجر به مشکلاتی برای تولیدکننده و مصرف‌کننده می‌شود. به عنوان مثال الزام به استفاده از سوخت یورو 5 در خودروهای تجاری و عدم انطباق آن با استاندارد سوخت توزیعی در کشور، افزایش مصرف، آلایندگی بیشتر و کاهش عمر مفید خودروهای تجاری را به دنبال داشته است.
وی قیمت‌گذاری دستوری، تداوم ناکارآمدی با نهاده ارزان و اهمیت اصلاحات توسط سیاست‌گذار را از موارد مهم دیگر در بررسی مشکلات و چالش‌های این صنعت ذکر کرد و گفت: امروز مساله اسقاط به ازای تولید (اسقاط یک خودرو به ازای تولید 5 خودرو تجاری) موجب افزایش قیمت خودروهای فرسوده سنگین به بیش از یک میلیارد شده است. در واقع دولت با اعمال این سیاست به فرسودگی خودرو امتیاز داده است.
واردات اتوبوس‌های دست دوم و شکست سیاست دولت در حکم‌رانی صنعتی
این محقق همچنین به موضوع کنش‌گری اصلاح‌جویانه پرداخت و در این زمینه به مصوبه دولت در خصوص واردات ۲ هزار دستگاه اتوبوس دست دوم با عمر کمتر از ۵ سال اشاره و با انتقاد از چنین مصوباتی در هیات دولت اذعان داشت: درحالی دولت خودروساز تجاری داخلی را ملزم به رعایت استانداردهای ۸۵گانه می‌کند که این استانداردها از استانداردهای اروپا نیز سختگیرانه‌تر است اما به دنبال این الزام بر واردات اتوبوس‌های دست دوم نیز تاکید می‌شود که نشان‌دهنده شکست دولت در سیاست‌گذاری است. متاسفانه سخت‌گیری‌های دولت در زمینه استاندارد در این سال‌ها موجب شد که تیراژ تولید خودروهای تجاری افت پیدا کند و شرکت‌های تولیدکننده نتوانستند نیاز بازار را تامین کنند.
انتهای پیام
