مراسم «امینالضرب» با تاخیری ششماهه برگزیدگانش را شناخت.
به گزارش نبض صنعت، به گفته رئیس اتاق بازرگانی تهران، قرار بود دورهمی هرساله فعالان بخش خصوصی اسفندماه سال گذشته برگزار شود، اما حمله نظامی به کشورمان اجازه برگزاری این آیین را در موعد مقرر نداد و بعد از آن نیز تبعات جنگ، تردیدهایی درباره کموکیف مراسم به دنبال داشت.آنگونه که متولیان مراسم اعلام کردند، نخست تقدیر از ایستادگی بخش خصوصی در دوران جنگ و دوم، پاسداشت تابآوری بنگاههای اقتصادی در دوره جنگ و پس از آن، برگزارکنندگان را به این جمعبندی میرساند که نشان امینالضرب امسال به کارآفرینانی اهدا شود که اجازه ندادند زنجیره تامین کالاهای اساسی کشور در ماههای اخیر دچار اختلال شود و مردم برای تامین کالاهای ضروری با مشکل مواجه شوند.
یکی از برگزیدگان نشان امینالضرب امسال، «حمید کشاورز»، از بنیانگذاران شرکت قطعهسازی کروز بود که از یک دهه پیش بهعنوان سهامدار ارشد گروه بهمن، هدایت این مجموعه خودروسازی را به عهده دارد و از میانه زمستان سال ۱۴۰۳ نیز به عنوان نماینده صاحبان اکثریت سهامداران «ایران خودرو» در ریلگذاری و راهبری بزرگترین خودروساز کشور ایفای نقش میکند.
اما چرا صنعت خودروسازی از سوی داوران و برگزارکنندگان مراسم امینالضرب شایسته توجه ویژه در سال جنگ بود؟
1. بر اساس گزارشهای رسمی، صنعت خودروسازی در کشور یک زنجیره اشتغال دستکم یک میلیون نفری دارد. نمایندگیهای رسمی فروش، نمایندگیهای رسمی خدمات پس از فروش، فروشگاههای قطعات یدکی و اسپرت، نمایشگاههای فروش خودرو، تعمیرگاههای مجاز، شرکتهای لیزینگ، تعمیرگاههای متفرقه، شرکتهای بیمه، مراکز اسقاط و بازیافت، بازار خودرو دست دوم، جایگاههای سوخت، لجستیک حملونقل، کرایه خودرو و حملونقل شهری تنها بخشی از صنایع پاییندستی خودروسازی است. کروز، بهمن و ایرانخودرو جزو گروههای عظیم صنعتی هستند که توانستند تا امروز نیروی شاغل در این مجموعهها که به گفته حمید کشاورز حدود ۹۰ هزار نفر است را حفظ کنند.
2. بمباران صنایع کلیدی و زیرساختی نظیر پتروشیمی، فولادسازی، تولید آلومینیوم و … بهمعنای اختلال در زنجیره تامین داخلی بود که با محاصره دریایی و اختلال در زنجیره تامین خارجی همراه شد. آنگونه که حمید کشاورز در مراسم روز خبرنگار در میانه مرداد اعلام کرد، فقط شرایط ویژهای که بر نقلوانتقال دریایی حاکم است باعث شده هزینه حملونقل هر کانتینر از نزدیک ۱۵۰۰ دلار به ۱۹ هزار دلار برسد و هزینه تمامشده خودرو را بالا ببرد. با این حال سه مجموعه کروز، بهمن و ایرانخودرو کماکان تولید را در اولویت قرار دادهاند؛ حتی اگر با تحمیل زیان یا کاهش بهرهوری و افت تیراژ همراه باشد.
3. جنگ و تبعات آن تنها دشواری تولید خودرو و زنجیره تامینش در یک سال و نیم گذشته نبود؛ انفجار بندر شهید رجایی، ناترازی انرژی، تکنرخیشدن ارز و ناآرامیهای دیماه و بلاتکلیفی چندین ماهه بازار از جمله چالشهای بر سر راه واحدهای تولیدی و صنعتی بودند که کروز، بهمن و ایران خودرو نیز از آن مصون نماند.
4. اگرچه دو حمله نظامی به کشور در فاصله ۹ ماه و آتشبس شکننده بعد از حملات نظامی تولید خودرو در کشور را بیش از ۱۹ درصد کاهش داد، اما ایران خودرو توانست با تولید ۵۶۶ هزار دستگاه از یک میلیون خودروی تولیدی هم رشد تولید ۴ درصدی را ثبت کند و هم با تولید به اندازه شش خودروساز بزرگ کشور اجازه سقوط تولید خودرو در سال جنگ را ندهد. تولیدی که اجازه نداد بازار، تعادل شکنندهاش را از دست بدهد. گروه بهمن نیز بعد از ایران خودرو جزو معدود خودروسازیهایی بود که ۱۰ درصد رشد تولید ثبت کرد.
5. جاده مخصوص کرج، یکی از نقاط هدف حملات نظامی امریکا و رژیم صهیونیستی در جنگ ۴۰ روزه بود. با این حال خدمات امدادی، تامین قطعات یدکی و مصرفی خودروها از سوی ایران خودرو و گروه بهمن حتی یک روز متوقف نشد. بر اساس آمار اعلامی از سوی آبیپوشان جاده مخصوص، بیش از ۱۸ هزار دستگاه خودرو در جنگ ۱۲روزه و نزدیک ۲۰هزار دستگاه در جنگ ۴۰ روزه به مشتریان تحویل داده شد.
به این فهرست میتوان آمار و اطلاعات دیگری اضافه کرد؛ از کاهش تعهدات معوق ایرانخودرو گرفته تا افزایش سهم خودروهای تجاری گروه بهمن. از دشواری تامین مواد اولیه برای کروزی که روزانه ۴ میلیون و ۵۰۰هزار قطعه میسازد تا تلاش برای تبدیلشدن ایرانخودرو به تویوتای ایران در دشوارترین شرایط اقتصادی. اما آنچه فراتر از این اعداد خشک و رسمی به چشم میآید، اراده کارآفرینان و سرمایهگذاران ایران در ماههایی است که ورود به بازار دلالی و واسطهگری صرفه مالی فردی بیشتر از تولید دارد و تعدیل نیروها، با انبوهی از استدلالهای منطقی و اقتصادی پشتیبانی میشود؛ کما اینکه واحدهای تولیدی و صنعتی بزرگتر و کوچکتر از ایران خودرو، بهمن و کروز ناچار شدند برای کاهش هزینهها همچنین کاهش سفارشها، فروش و درآمد عذر بخشی از نیروی انسانی خود را بخواهند.از این منظر، مهمترین سخنان حمید کشاورز نه روی سن تالار وحدت در مراسم اعطای تندیس امینالضرب، بلکه دو هفته پیشتر در حاشیه مراسم روز خبرنگار در نیمه مردادماه مطرح شد.
زمانی که دوربین رسانهها برای نخستینبار شاهد اظهارات مهم یکی از ستونهای صنعت خودروسازی با این جملات بود: شعار ما بعد از جنگ حفظ تولید برای حفظ اشتغال بود. چون از دست رفتن تولید یعنی بیشتر از ۷۰۰هزار نفر مستقیم و چند میلیون نفر غیر مستقیم شغلشان را از دست خواهند داد. شما امروز و در این شرایط اقتصادی چگونه میتوانید به نانآور خانواده بگویید از فردا کار ندارید. او با این گرانی چکار میخواهد بکند؟
تأملی بر دکترین جدید «ایران خودرو»؛ از خودروی ارزان به خودروی باکیفیت
تویوتاشدن یا بازگشت به عصر پراید؛ صنعت خودروسازی ایران به کدامسو میرود؟
رونمایی «ایران خودرو» از دکترین جدید یعنی تبدیلشدن به «تویوتایِ ایران» را هم میتوان یک شعار تبلیغاتی قلمداد کرد و هم یک تصمیم راهبردی که میتواند به تغییر ریل صنعت خودروسازی کشور منجر شود. نکته قابل تامل اینجاست حتی اگر این برنامه را یک شعار بدانیم؛ در ذات خود از دو تغییر خبر میدهد؛
1. اعلام شکست پروژه «خودروی ارزان» بعد از ۲۰ سال
2. تغییر ذائقه جامعه مصرفکنندگان و در اولویت قرارگرفتن کیفیت و ایمنیسوال کلیدی؛ پروژه «خودروی ارزان» از کجا شروع شد و چگونه ظرف دو دهه، منابع مالی را بلعید و صنعت خودرو را در چرخه معیوبی گرفتار کرد که هم تولیدکننده و هم مصرفکننده متضرر شدند؟
پاسخ این پرسش، به تفکرات و تصمیماتی بازمیگردد که ابتدای دهه ۸۰ و با خروج پیکان از خط تولید، در صنعت و بازار حاکم شد. تا آن زمان پیکان خودرویی بهنسبت ارزان، با قطعات فراوان بود که فرایند تعمیراتی سادهای داشت و توقف تولیدش، موجی از نگرانی را در افکار عمومی همچنین مسئولان به وجود آورد و سیاستگذاران را به این راهحل رساند که میتوان خودرویی با قیمت پایین و کیفیت بالا تولید کرد. راهحلی که در دنیای واقعیت امکان وقوع نداشت در نتیجه پروژههایی که به دور از واقع بینی آغاز شده بود را با شکستهای پی در پی مواجه ساخت. از جمله:
• تغییر پیکان با تندر ۹۰ یکی از نخستین پروژههای ناکام در تئوری «خودروی ارزان» بود. اگرچه قرار بود این خودرو با قیمت پایه حدود ۷هزار یورو خودرویی ارزان و باکیفیت باشد، اما سه سال تأخیر در اجرای قرارداد با رنو و افزایش نرخ ارز باعث شد قیمت تمامشده، تندر ۹۰ را از ردیف خودروهای ارزان خارج کند.
• روتوش کردن محصولات قدیمی که ترکیبی ناقص از بدنه پژو و موتور پیکان بود، به تولد روآ و RD انجامید که بازار از آن استقبال نکرد.شلیک سیاستگذاران به پای صنعت خودروسازی اما سازوکار دیگری به نام سرکوب قیمتی در دوران ریاستجمهوری محمود احمدینژاد و تحمیل سیاستهای پوپولیستی تحت پوشش شعارهای عدالتخواهانه بود. وقتی سیاستگذاران وقت دیدند خودروی ارزان و خودروی با کیفیت در تناقض با هم قرار دارند، در عمل کیفیت را قربانی قیمت کرده و خودروساز را ملزم کردند محصولش را نه بر اساس قیمت تمامشده، بلکه طبق قیمت دیکتهشده به فروش برساند. به زبان ساده بهجای تغییر دمای هشداردهنده اتاق، دماسنج را شکستند!
حدسزدن اینکه بعد از سازوکار قیمتگذاری دستوری چه بلایی به سر صنعت و بازار آمد، اصلا دشوار نبود. خودروساز نمیتوانست محصولی را تولید کرده و بر اساس هزینه تمامشده و حاشیه سودی ولو اندک، قیمتگذاری و عرضه کند. بلکه میبایست با توجه به قیمت اعلامی، یک خودرو تولید کند. اینجا بود که برخی قطعات و آپشنها از خودرو حذف شدند. تولیدکننده برای تامین هزینه ناچار به استفاده از مواد اولیه کمتر و قطعات ارزانتر شد. فروش بدون سود بنیه مالی خودروساز را روزبهروز کمتر کرد و دیگر جایی برای تحقیق و توسعه، بهروز کردن خطوط تولید و سرمایهگذاری روی تکنولوژیهای جدید نگذاشت. آن هم در شرایطی که تحریم، محدودیت تبادلات مالی، خروج برندهای جهانی خودرو از ترس مجازاتهای مالی آمریکا، اثرات سوء عدم ثبات مدیریتی و ایدههای غیرکارشناسی و به دور از واقعیت در عرصه خودروسازی را تشدید میکرد. نتیجه:
• خودروسازی که هر روز ورشکستهتر میشد
• خودروهایی که کیفیتشان بهجای پیشرفت عقبگرد داشتند
• ورود دلالان برای سودجویی از فاصله قیمت میان بهای کارخانه و بازار که بهمعنای طولانیشدن صف تقاضا بود و بساط قرعهکشی و بختآزمایی خودرویی را به اقتصاد ایران تحمیل کرد.
• مصرفکنندهای که توان رقابت با دلال را نداشت و ناچار شد خودروی مورد نیازش را با بهایی بالاتر از قیمت رسمی از بازار آزاد تهیه کند.تئوری ۲۰ساله «خودروی ارزان» که از سوی برخی دولتها و ادوار مجلس شورای اسلامی حمایت شد، در واقع دو دهه آزمونِ پرخطا بود که امروز به بنبست رسیده و صنعت خودروی ایران در برابر دو راهبرد مشخص قرار داده است.
1. واردات خودرو؛ برخی از کارشناسان و فعالان اقتصادی در سالهای اخیر واردات خودرو را بهعنوان راهحلی سریع برای بهبود کیفیت، افزایش رقابت و کاهش قیمت در بازار داخلی مطرح کردهاند که اگرچه به دلیل ظاهر فریبندهاش بین افکار عمومی طرفدارانی هم دارد، اما با چند مانع روبهروست. از جمله:
• کاهش درآمد کشور و محدودیت منابع ارزی در پی دو جنگ تحمیلی، محاصره دریایی و تشدید تحریمها.
• دومین مانع، قیمت خودروی وارداتی است که هزینهای بهمراتب بالاتر از بهای خرید دارد. خودروهای باکیفیت در کشورهای مبدأ، قیمت پایهای بالایی دارند که با احتساب هزینه حملونقل، مالیاتهای گمرکی، عوارض و سود فروشنده، قیمت نهایی آنها در بازار ایران به رقمهایی میرسد که اکثریت جامعه توان خرید آن را ندارند. چنانکه دولت سال گذشته مجوز واردات ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو را صادر کرد، اما حتی نیمی از این تعداد نیز وارد نشد. همان خودروهای وارداتی محدود نیز بیشتر سفارشهای ارگانی و نهادی بودند و نه مصرفکننده عادی.
• خودروسازان جهانی، به دلیل تحریمهای آمریکا، نهتنها نمایندگی رسمی در ایران ندارند، بلکه امکان ارائه گارانتی، خدمات دورهای، امداد جادهای و تأمین قطعات یدکی و مصرفی را نیز از دست دادهاند. این وضعیت، خودروی وارداتی را به کالایی با هزینهی نگهداری بالا تبدیل میکند.
• حتی کشورهایی مانند امریکا یا کشورهای عضو اتحادیه اروپا که سالها پیرو سیاستهای اقتصاد آزاد و کاهش تعرفهها بودند، امروز از دروازههای وارداتی خود را با حساسیت بیشتری محافظت میکنند. خودروسازی بهعنوان یک صنعت راهبردی و اشتغالزا در بسیاری از کشورها، از حمایتهای تعرفهای و غیرتعرفهای برخوردار است و نمیتوان ایران را از این قاعده مستثنی کرد.
• دو جنگ نظامی و ماهها آتشبس شکننده در کنار محاصره دریایی و اختلال در بنادر ایران، امکان واردات کوچکترین قطعات را نیز با دشواریهایی چون مسیر طولانیتر، هزینه دهبرابری حملونقل و … مواجه ساخته. وضعیتی که فعلا نقطه پایانی برای آن متصور نیست و به اعتقاد ناظران بینالمللی خوشبینانهترین سناریو یعنی پایان رسمی و عملی جنگ نیز نمیتواند بهمعنای تغییر رفتار برندهای جهانی خودرو با ایران شود؛ حداقل در کوتاهمدت.
2. ارتقای کیفیت خودروهای وطنی؛ دکترین جدیدی که مدیریت فعلی ایرانخودرو با حمایت صاحبان اکثریت سهام و تعبیر «تویوتای ایرانی» از آن رونمایی کرده است و شاخصهای قابل اندازهگیری و مشخصی دارد؛ مانند خودرویی که مصرفکننده در دورهی استفاده، دستکم تا ۱۰۰ هزار کیلومتر، جز اقلام مصرفی (روغن، لنت و تسمه)، نیاز به تعویض قطعات اصلی نداشته باشد. راهبردی که قصد دارد از تئوری شکستخورده خودروی ارزان عبور کند. این گذار اگرچه در کوتاهمدت به افزایش قیمت خودرو میانجامد اما در بلندمدت هزینه نگهداری را کاهش میدهد و عمر مفید خودرو را طولانیتر میکند. همان منطقی که تویوتای ژاپن را به برندهایی محبوب و قابلاعتماد بدل کرده است. دکترینی که نخستین پیششرطش قانعکردن سیاستگذاران برای اصلاح نظام قیمتگذاری است.
امروز بهزحمت بتوان مسئول، کارشناس اقتصادی و شهروندی یافت که کیفیت خودرو را جزو اولویتهای صنعت و بازار نداند، اما به اعتقاد کارشناسان پایان دوران سیاستهای پوپولیستی در عرصه صنعت، بدون تغییر ادبیات پوپولیستی و امتناع از دمیدن در مطالباتی که با واقعیت اقتصاد، توان صنعتی و بنیه مالی کشور تناسبی ندارد، ممکن نیست. اما آیا سیاستگذاران، اهالی رسانه و مصرفکنندگان به این بلوغ شناختی رسیدهاند که هزینه ناگزیر تولید خودروی باکیفیت را بپذیرند؟
انتهای پیام
