خبر افزایش استانداردهای ایمنی از تابستان سال جاری به یکی از مباحث نگران‌کننده برای صنایع تبدیل شده است. اما در کنار صنایع، مردم نیز حلقه مفقود معادلات استانداردسازی هستند که بهای هرگونه استانداردسازی از جیب آنها پرداخت می‌شود.
به گزارش نبض صنعت، رعایت استانداردهای ۸۵گانه توسط خودروسازان از دی‌ماه سال ۹۹ اجباری شد، اما با وجود گذشت نزدیک به پنج سال، همچنان جای خالی برخی از این استانداردها در خودروهای داخلی به چشم می‌خورد. حال در شرایطی که رعایت استانداردهای ۸۵گانه هنوز به‌طور کامل اجرایی نشده، سازمان استاندارد هم‌زمان با بازنگری کشورهای دیگر در استانداردهای خودرویی، تصمیم به افزایش کمی استانداردهای لازم‌الاجرا گرفته است.
گرچه رعایت استانداردهای ۱۲۲گانه هنوز به تصویب وزارت صمت نرسیده، اما محمد اتابک، وزیر صمت، تاکید کرده است که با توجه به بالا رفتن هزینه تولید و کاهش نقدینگی بنگاه‌ها، قوانین استاندارد باید بر اساس تاب‌آوری صنایع و امکان اجرای واقعی آنها تنظیم شود.
همچنین فرزانه انصاری، رئیس سازمان استاندارد، نیز اعلام کرده است که در صورت تصویب استانداردهای ۱۲۲گانه، این الزامات به صورت پلکانی و با توجه به توان تولیدکنندگان اجرا خواهند شد.
اما در برابر نگرانی صنایع، مردمی قرار گرفته‌اند که در آخرین حلقه زنجیره تولید هستند. مصرف‌کنندگانی که زیر بار افزایش قیمت خودرو به بهانه استانداردسازی می‌روند، اما در نهایت نه از کیفیت محصول و نه از استانداردهای جدید رضایت کافی ندارند.
استانداردهای پلکانی یا افزایش قیمت پلکانی؟
یکی از استانداردهایی که در سال گذشته به محصولات خودروسازان داخلی اضافه شد، سیستم هشدار بستن کمربند ایمنی (SBR) است. بررسی قیمت در کارخانه محصولات داخلی نشان می‌دهد که اضافه شدن چنین الزامی منجر به افزایش سه میلیون تومانی قیمت خودرو شده است. برآوردهای کارشناسان نشان می‌دهد که اجرای هر یک از الزامات جدید ایمنی می‌تواند به‌طور میانگین بین 2 تا چهار درصد به هزینه تمام‌شده خودرو اضافه کند. بنابراین اگر این روند در چند حوزه به‌صورت هم‌زمان اجرا شود، در نهایت اثر تجمعی آن برای مصرف‌کننده چشمگیر خواهد بود.
حال مساله افزایش این استانداردها در زمانه‌ای مطرح شده که خودروسازان داخلی هم‌زمان در حال توسعه پیشرانه‌ها و محصولات جدید هستند. بنابراین افزایش استانداردها در چنین شرایطی، بار مالی مضاعفی را ابتدا به هزینه تولید و در نهایت به جیب مصرف‌کننده تحمیل می‌کند.
تجربه سال‌های گذشته نشان می‌دهد که هرچند برخی الزامات ایمنی به خودروهای داخلی افزوده شده‌اند، اما برای جبران هزینه‌های تولید، کیفیت نهایی محصولات کاهش یافته و نارضایتی مشتریان افزایش یافته است. به همین دلیل، حتی بخشی از مصرف‌کنندگانی که توان خرید خودروی صفر کیلومتر را دارند، خودروهای کارکرده را به دلیل کیفیت بالاتر ترجیح می‌دهند. زیرا خودروهای صفر جدید، به نقل از مالکان، به‌طور معمول پس از تحویل از کارخانه نیازمند مراجعات مکرر به نمایندگی‌ها هستند.
گرچه هیات وزیران اخیرا با اصلاح آیین‌نامه حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان خودرو و موتورسیکلت، دوره ضمانت وسایل نقلیه را به سه سال یا ۶۰ هزار کیلومتر افزایش داده است، اما افزایش مدت گارانتی الزاما به معنای بهبود کیفیت نیست. رضایت واقعی زمانی حاصل می‌شود که خودرو در مدت معقول پس از تحویل، نیازمند مراجعه به خدمات پس از فروش نباشد.
استانداردسازی همان ایمنی‌سازی است؟
استانداردسازی به معنای رعایت حداقل الزامات قانونی و فنی است، اما ایمنی‌سازی مفهومی فراتر دارد و به طراحی جامع خودرو بر پایه حفاظت از سرنشین و عابر پیاده اشاره می‌کند. بنابراین ممکن است خودرویی از نظر استانداردها تایید شود، اما همچنان از سطح ایمنی مطلوب برخوردار نباشد. افزایش تصادفات فوتی سالیانه، در شرایطی که سیاست‌گذاران از کمپین‌ها و جرایم بازدارنده متعددی استفاده می‌کنند، نیاز به افزایش ایمنی خودروها را بیش از پیش نمایان کرده است، اما آیا افزایش استانداردها، ضعف ایمنی خودروهای داخلی را برطرف می‌کند؟
مساله فقدان ایمنی در خودروهای داخلی ریشه در تداوم تولید خودروهایی دارد که فناوری و پلتفرم آنها به دهه ۱۹۸۰ میلادی بازمی‌گردد. این خودروها به دلیل استفاده از پلتفرم‌های قدیمی ظرفیت پذیرش برخی استانداردهای ایمنی را ندارند، اما به دلیل سهولت تولید و قیمت پایین همچنان در خطوط مونتاژ باقی مانده‌اند تا تیراژ تولید حفظ شده و تقاضای مصرف‌کننده پاسخ داده شود.
این در حالی است که هزینه نگهداری این خودروها به‌دلیل فناوری‌های قدیمی، بسیار بالاتر از قیمت اولیه آن‌هاست. همچنین از آن رو که این خودروها از نظر طراحی، فاقد ظرفیت فنی لازم برای تطبیق با فناوری‌های مدرن هستند، گاهی تحمیل فناوری جدید به آنها، موجب بروز ایرادات فنی تازه می‌شود.
ایمنی خودروهای داخلی در دوراهی بازسازی گذشته یا ساخت آینده
در حالی که جهان خودرو هر روز با فناوری‌های تازه از جان انسان‌ها محافظت می‌کند، در ایران هنوز پلتفرم‌هایی روی خط تولید هستند که ریشه آنها به عصری بازمی‌گردد که ایمنی معنای متفاوتی داشت. اما تا چه اندازه می‌توان با این پایه‌های فرسوده، ایمنی خودروهای داخلی را به استانداردهای امروز نزدیک کرد؟
در صنعت خودروسازی، واژه پلتفرم فقط به شاسی فلزی اشاره ندارد، بلکه پلتفرم زیربنای فلسفه طراحی و ایمنی هر خودرو محسوب می‌شود. وقتی این شالوده قدیمی باشد، هرقدر ظاهر و تجهیزات تغییر کنند، محدودیت‌های اصلی پابرجا هستند.
در حوزه ایمنی فعال (سامانه‌هایی که از وقوع حادثه جلوگیری می‌کنند) هنوز فرصت ارتقای قابل‌توجهی وجود دارد، زیرا این فناوری‌ها بیشتر به حسگرها و نرم‌افزار وابسته‌اند. اما در حوزه ایمنی غیرفعال (حفاظت از سرنشین هنگام تصادف)، ساختار فلزی قدیمی خودروها اجازه بهبود اساسی نمی‌دهد.
برای رسیدن به سطح جهانی ایمنی، نیاز به بازطراحی کامل شاسی و پلتفرم احساس می‌شود، اما این امر از نظر هزینه تقریبا با طراحی یک خودرو جدید برابری می‌کند. در نتیجه، آینده ایمنی در صنعت خودروسازی ایران نه از مسیر افزودن ایربگ‌های بیشتر، بلکه در بازآفرینی پلتفرم از صفر معنا پیدا می‌کند. تا زمانی که ساختار پایه همان باقی بماند، هر اصلاحی تنها مسکنی موقت خواهد بود.
شایان ذکر است که طی سال‌های اخیر، خودروسازان داخلی موفق شده‌اند به مگاپلتفرم‌های جدیدی دست یابند و محصولاتی همچون تارا، ری‌را و شاهین را بر پایه آنها توسعه دهند. با این حال، نه ظرفیت تولید این خودروها پاسخ‌گوی نیاز بازار است و نه تاکنون محصولی اقتصادی و متناسب با توان خرید عموم جامعه از این پلتفرم‌ها عرضه شده است.
افزایش استانداردهای آلایندگی در نبود بنزین!
در سال‌های اخیر، الزامات قانون هوای پاک، خودروسازان داخلی را به رعایت استانداردهای آلایندگی یورو ۴ ملزم کرده است. حال اخبار حاکی از آن است که خودروسازان داخلی تا سال 1406 ملزم به رعایت استانداردهای آلایندگی یورو 6 هستند.
با این حال، واقعیت فنی صنعت خودروسازی کشور نشان می‌دهد که بخش اعظم محصولات فعلی، بر پایه پلتفرم‌هایی توسعه یافته‌اند که فاقد ظرفیت‌های مهندسی لازم برای انطباق کامل با استانداردهای جدید هستند. در چنین شرایطی، الزام به پیاده‌سازی فناوری‌های کنترل آلایندگی مدرن در ساختار موتورهایی که از اساس برای آن طراحی نشده‌اند، عملاً به ترکیبی ناهمگون و ناکارآمد منجر می‌شود.
این مساله زمانی پیچیده‌تر می‌شود که به ظرفیت‌های تولیدی سوخت کشور توجه شود. استاندارد یورو ۶ مستلزم استفاده از سوخت با میزان گوگرد کمتر از ۱۰ پی‌پی‌ام است، در حالی که بنزین تولیدی بسیاری از پالایشگاه‌های داخلی بسیار بیشتر از این مقدار است.
وجود گوگرد و ترکیبات سنگین در سوخت، به‌صورت مستقیم موجب مسمومیت کاتالیست، انسداد فیلترهای ذرات و از کار افتادن تدریجی سنسورهای اکسیژن می‌شود. در نتیجه، خودرویی که در شرایط آزمایشگاهی موفق به اخذ تاییدیه یورو ۶ می‌شود، در شرایط بهره‌برداری واقعی به‌سختی به استاندارد یورو ۳ نزدیک می‌ماند. این شکاف میان استاندارد اسمی و عملکرد واقعی، یکی از نشانه‌های ناهماهنگی سیستماتیک میان طراحی، تولید و بهره‌برداری است.
از دیدگاه مهندسی سامانه، رعایت استاندارد آلایندگی مفهومی فراتر از نصب چند قطعه در مسیر اگزوز است. این امر نیازمند یک زنجیره‌ی هماهنگ از طراحی احتراق، کنترل نرم‌افزاری موتور، کیفیت سوخت، فناوری پس‌پالایش و زیرساخت نظارت می‌باشد. زمانی که یکی از این حلقه‌ها به‌ویژه کیفیت سوخت دچار ضعف ساختاری باشد، عملکرد کل سیستم فرو می‌پاشد و نتیجه، افزایش مصرف سوخت، استهلاک سریع قطعات گران‌قیمت و در نهایت بازگشت سطح آلایندگی به وضعیت پیشین است.
تجربه اجرای یورو ۴ در کشور نشان داد که استاندارد تحمیلی بدون بلوغ فنی و زیرساختی نه‌تنها موثر نیست، بلکه موجب اتلاف منابع و بی‌اعتمادی فنی می‌شود. تکرار این مسیر در قالب یورو ۶، بدون اصلاح بنیادین در طراحی موتور، نوسازی خطوط تولید و ارتقای واقعی کیفیت سوخت، نه دستاورد مهندسی محسوب می‌شود و نه سودی برای محیط زیست دارد.
افزایش استانداردها؛ خوب یا بد؟
حرکت در مسیر استانداردهای جهانی و ارتقای ایمنی و کیفیت خودروها، هدفی درست و ضروری است، اما باید پذیرفت که معادلات صنعت خودروسازی ایران با الزامات جهانی سازگار نیست.
پیش از تحمیل چنین الزامات سنگینی، لازم است میزان کارآمدی هر استاندارد در برابر توان تولیدی صنعت سنجیده شود و هزینه افزودن این الزامات در مقابل توسعه محصولات جدید ارزیابی شود.
نتیجه این بررسی می‌تواند به شکل‌گیری سیاستی متعادل و واقع‌بینانه منجر شود تا میان الزام به ایمنی و حفظ پایداری اقتصادی صنعت تعادل برقرار شود. در چنین رویکردی، ادامه تولید برخی خودروهای قدیمی بدون تحمیل هزینه‌های ناکارآمد به مصرف‌کننده، در کنار تمرکز منابع بر توسعه پلتفرم‌های جدیدی که در آینده جایگزین محصولات فرسوده خواهند شد، توجیه‌پذیرتر است.
بنابراین، سیاست‌گذاری در حوزه استاندارد باید بر سه محور هم‌زمان استوار باشد. محور نخست، توان فنی و اقتصادی صنعت خودروسازی است تا اجرای الزامات جدید منجر به توقف تولید یا افت کیفیت محصولات نشود. محور دوم، زیرساخت‌های ملی از جمله کیفیت سوخت، فناوری‌های آزمایشگاهی و نظام نظارتی است که باید هم‌زمان با افزایش استانداردها ارتقا پیدا کند. در نهایت، محور سوم به قدرت خرید مصرف‌کننده بازمی‌گردد. در این بخش، سیاست‌گذار می‌تواند با اتخاذ رویکردهای حمایتی مانع از تحمیل مستقیم هزینه‌های ارتقای استاندارد به مردم شود.
این حمایت‌ها می‌تواند در قالب مشوق‌های مالی به خودروسازان برای نوسازی خطوط تولید، ارائه تسهیلات کم‌بهره جهت توسعه فناوری‌های ایمنی یا حتی معافیت‌های مالیاتی و طرح‌های تخفیفی برای خریداران خودروهای استانداردتر اجرا شود.
با پیشرفت هماهنگ این سه بستر یعنی توان فنی صنعت، زیرساخت‌های ملی و حمایت اقتصادی از مصرف‌کننده، می‌توان از چرخه تکرار استانداردهای ابلاغی بدون اجرا خارج شد و به بهبود واقعی ایمنی، کیفیت و اعتماد عمومی در صنعت خودروسازی کشور دست یافت.
انتهای پیام
