مرکز پژوهش های مجلس در گزارشی با تاکید بر اینکه دولت صاحب اختیار ۵۰ درصد سهام خودروسازان است، ۴ پیشنهاد برای تصحیح دستورالعمل قیمت گذاری خودرو ارائه کرد.
به گزارش خبرنگار پایگاه خبری نبض صنعت، پس از جهش ارزی سال ۱۳۹۱ و افزایش شدید قیمت خودروها، شورای رقابت وفق ماده (۵۸) قانون اجرای سیاست های کلی اصل (۴۴) قانون اساسی، تدوین دستورالعمل نحوه قیمت گذاری خودروها را بر عهده گرفت.
از همان ابتدا مناقشات میان خودروسازان و شورای رقابت ایجاد شد و با شروع دور دوم تحریم ها در سال ۱۳۹۷، نحوه قیمت گذاری آثار فراوانی را بر صنعت خودرو ایجاد کرد به نحوی که با وجود مشکلات ناشی از تحریم و ناکارآمدی خودروسازان، تا پایان اسفندماه سال ۱۴۰۱ زیان دو خودروساز بزرگ کشور مجموعاً به بیش از ۱۳۰ هزار میلیارد تومان رسیده است.
هر چند از سال ۱۳۹۷ تاکنون چندین بار مسئولیت قیمت گذاری میان شورای رقابت و سایر نهادها از جمله ستاد تنظیم بازار دست به دست شده، اما این تغییر نهادی نه تنها وضعیت را بهتر نکرده که به بدترشدن وضعیت نیز منجر شده است.
دولت صاحب اختیار ۵۰ درصد سهام خودروسازان است
با گذشت بیش از سه دهه از شروع مجدد فعالیت صنعت خودروسازی در ایران، این صنعت از مشکلات ساختاری در سطوح مختلف رنج می برد، به نحوی که این مسائل باعث شده زیست بوم صنعت خودرو در ایران برای تولید خودروی باکیفیت و با فناوری بالا مهیا نباشد و علاوه بر عقب ماندگی صنعت خودرو در بازارهای جهانی از سایر رقبای خود، نارضایتی زیادی را نیز در کشور رقم بزند.
نوع رابطه دولت و شرکتهای خودروسازی و حاکمیت شرکتی در این بنگاهها یکی از اساسی ترین وجوه ساختاری پیدایش مسائل فراوان در این صنعت است.
دولت برخلاف اینکه در ظاهر حدود 6 درصد از سهام ایران خودرو و و 17 درصد از سهام سایپا را در اختیار دارد، اما در واقع صاحب اختیار بیش از 50 درصد از سهام هر دو خودروساز از طریق سهام چرخه ای (حدود 26 درصد در ایران خودرو و 42 درصد در سایپا) و سهام شرکتهای عمومی غیردولتی است و از این طریق اعمال نظر دولت و دخالت در بنگاهها، بی واسطه و به سرعت امکانپذیر است.
علاوه بر آن در اختیار داشتن سهام چرخه ای توسط خودروسازان عملا به کاهش سرمایه در گردش و توان مالی هر دو شرکت برای تولید شده که منجر به زیان های مالی فراوان شده است.
مسئله پراهمیت دیگر این صنعت، سیاستهای صنعتی به کار رفته در آن است. طی 30 سال گذشته سیاست های صنعتی بخش خودرو دارای ایرادهای راهبردی در طراحی و پیاده سازی این ابزارهای سیاستی بوده است.
سیاست هایی از جمله تعرفه واردات خودرو، تعرفه واردات قطعات خودرو، استانداردها، دستورالعمل قیمت گذاری و حمایتهای مالی طی این چند دهه به کار گرفته شده، اما فهم ناقص از این ابزارها، اشتباه در عملیاتی سازی و عدم بهره مندی از دیگر ابزارهای سیاستی عملا موجب شده است که حرکت به سمت کاهش عمق داخلی سازی، حفظ تولیدات گذشته و کاهش کیفیت، بیشترین منافع را برای تولیدکنندگان این عرصه رقم بزند.
علاوه بر سیاست گذاری های اشتباه ذکر شده، قیمت گذاری اشتباه از سوی شورای رقابت و ستاد تنظیم بازار طی یک دهه گذشته ضمن ایجاد زیانهای گسترده در شرکت های خودروسازی، باعث تشدید اختلاف میان قیمت فروش کارخانه و قیمت بازار و ایجاد رانت برای افرادی شده است که می توانستند از این دو شرکت خودرو خریداری کنند.
مرکز پژوهش های مجلس در گزارشی به آسیب شناسی دستورالعمل های قیمت گذاری که تاکنون مورد استفاده قرار گرفته، پرداخته و با این قید که پیشنهادها به لحاظ امکان اجرایی شدن و با درنظر داشتن ملاحظات اجتماعی و سیاسی قابلیت جاری شدن در نظام تصمیم گیری کشور را داشته باشد، پیشنهاداتی را در غالب کوتاه مدت، میان مدت و بلند مدت ارائه کرده است.
زیان انباشته 130 هزار میلیارد تومانی دو خودروساز تا پایان سال 1401
برآوردها نشان از اعطای رانت 80 هزار میلیارد تومانی به خریداران خودرو در سال 1400 دارد. مجموع زیان انباشته این دو گروه خودرویی تا پایان سال 1400 به بیش از 111 هزار میلیارد رسید.
تخمین ها نیز نشان میدهد تا پایان سال 1401 این زیانها از 130 هزار میلیارد تومان نیز عبور کند، البته قابل کتمان نیست که وجود زیان در صنعت خودرو به مواردی ازجمله تحریم و ناکارآمدی مرتبط است و حتی در سال 1396 نیز دو گروه خودرویی مجموعا بیش از 14 هزار میلیارد تومان زیان انباشته داشته اند، اما بخش قابل توجهی از رشد زیان انباشته طی پنج سال گذشته (1397 به بعد) به نحوه قیمت گذاری مرتبط بوده است.
در خصوص قیمت گذاری خودرو در کشور، اصلی ترین ایراد وارد بر دستورالعمل قیمت گذاری شورای رقابت این است که خودروهایی که آنالیز قیمت آنها در سال 1391 و بعد از آن انجام شده است، هرگز پس از آن مجددا ازسوی این شورا محاسبه نشده و همان محاسبه به عنوان قیمت پایه در نظر گرفته شده است و صرفا به صورت سالیانه با شاخص تورم تولیدکننده خودرو افزایش داده شده است.
مضافا اینکه این محاسبه براساس معیارهای کیفیت و بهره وری تعدیلی صورت نگرفته است. این در حالی است که ساختار هزینه های خودروسازان پس از 9 سال دچار تغییر شده است و همچنین شاخص تورم تولیدکننده نیز نمی تواند بازتاب دقیقی از افزایش هزینه های تولیدکنندگان طی این سالها داشته باشد.
همچنین اگر در محاسبه آنالیز هزینه های تمام شده خودروها در سال 1391 به هر دلیلی (در مبنای پذیرفتن سود، هزینه های مالی و …) اشتباهی صورت گرفته باشد، این اشتباه امتداد پیدا کرده و موجب فاصله گرفتن قیمت اعلامی شورای رقابت از هزینه های واقعی تولیدکننده می شود. علاوه بر آن اساسا امکان ایجاد یک شاخص دقیق برای تورم تولیدکننده که بتواند انعکاس درستی از افزایش هزینه های هر خودرو داشته باشد.
پیشنهاد راهکارهای تقنینی
با توجه به موارد فوق پیشنهاد می شود که در شرایط فعلی و در کوتاه مدت علاوه بر انجام اصلاحات دیگر در ساختار حکمرانی شرکتی این صنعت ازجمله واگذاری سهام چرخهای، واگذاری دارایی ها و اموال غیرمرتبط با خطوط اصلی مرجع قیمت کسب وکار، اصلاح روشهای پیش فروش محصولات و … ، اقدام به تصحیح دستورالعمل قیمت گذاری با مشخصه های زیر کند:
• قیمت تمام شده براساس تجزیه و تحلیل (آنالیز) هزینه به صورت حداقل سالی یکبار با در نظر گرفتن هزینه های تحقیق و توسعه و هزینه های مالی مرتبط با فعالیت تولیدی و با تأیید حسابرس محاسبه شود.
• میزان سود مانند فعالیت های مشابه لحاظ شود.
• به روزرسانی قیمت تمام شده در طول سال با استفاده از شاخص “تورم تولیدکننده خودرو” حداکثر هر سه ماه یک بار انجام شود.
• شورای رقابت معیار کیفیت و بهره وری را تغییر دهد و به جای آن از وزارت صنعت درخواست ارائه آیین نامه ای برای ارتقای کیفیت و ایمنی خودروسازان کند و براساس آن آیین نامه معیاری برای تشویق و یا جریمه خودروسازان مشخص کند. در بلندمدت نیز و در دوره ثبات وضعیت بازار صنعت خودرو و اقتصاد، از آنجاکه مهمترین ابزار یک انحصارگر برای اجحاف در حق سایرین افزایش قیمت از طریق کاهش عرضه و همچنین عدم بهبود کیفیت است، الزام است که شورای رقابت به جای تمرکز بر قیمتگذاری، به تنظیم گری در حوزه عرضه، کیفیت، ایمنی، تغییر مدل و … اقدام کند.
گزارش مرکز پژوهش های مجلس در مورد آسیب شناسی قیمت گذاری خودرو و پیشنهاداتی برای اصلاح روند فعلی قابل دسترس است.
انتهای پیام
