برای دههها، صنعت خودروسازی کشور درگیر یک مساله بود و آن هم تولید. تولید به هر قیمتی و حفظ تیراژ اما پرسش امروز این نیست که صنعت خودرو به تحول نیاز دارد یا خیر؟ پرسش اصلیتر این است که چرا نسخه قیمتگذاری دستوری دقیقاً به ضد خود تبدیل شد و راهکار واقعی برای تبدیل ایران خودرو به ضامن امنیت، معیشت و توسعه چیست؟
به گزارش نبض صنعت، وقتی از ضرورت «تویوتای ایران» شدن ایرانخودرو میگوییم، بسیاری آن را یک شعار تصور میکنند. اما «تویوتای ایران» شدن یک استراتژی صنعتی است که بر پایههای حذف اتلاف، تقدم کیفیت و پیوند آن با سودآوری خلاصه میشود. بازگشت به این منطق، تنها مسیر باقیمانده برای نجات صنعت خودروی کشور از چرخدندههای جنگ اقتصادی و سیاستگذاریهای مخرب است.
آیا اقتصاد مقوم امنیت است؟
کشور از نیمه 1404 تا الان درگیر حوادث و اتفاقات متفاوتی بود که باعث ایجاد ناآرامیهای اجتماعی، اقتصادی و امنیتی در کشور شد:
۱۲ روز جنگ با رژیم صهیونیستی
۴۰ روز جنگ با آمریکا
۴۰ سال جنگ اقتصادی با ابرقدرتها
هدف نبردهای اقتصادی مدرن، ویرانی سازهها نیست بلکه تحمیل تسلیم از طریق وابستگی حیاتی، فلج کردن لجستیک داخلی و ایجاد شکاف میان معیشت شهروندان و حاکمیت است.
پس اقتصاد، امنیتزاست زیرا موتور محرک معیشت است و معیشت پایدار، منشأ عدالت اجتماعی و رضایت عمومی است. کشوری که زنجیره ارزش تولیدی خود را از دست بدهد، حتی اگر بزرگترین تجهیزات نظامی را داشته باشد، در تأمین روزمره شهروندانش آسیبپذیر خواهد بود. صنعت خودرو با بیش از ۶۰ رشته صنعتی مرتبط، تأمین بخش عمده حملونقل عمومی و شخصی و ایجاد صدها هزار شغل در زنجیره قطعهسازی، دقیقاً ستون فقرات همین تابآوری ملی است. توقف یا فرسایش آن، تهدید مستقیم امنیت اجتماعی است و حفظ آن، ایجاد عمق استراتژیک در برابر تکانههای ارزی و تحریمی است.
عبور از تله خامفروشی و دلالی
جهان توسعهیافته سالهاست پرونده توسعه مبتنی بر خامفروشی را بسته است. نفت، سنگآهن و مشتقات آن منابع تجدیدناپذیری هستند که اگر صرفاً استخراج و صادر شوند، درآمدی زودگذر و شکننده پدید میآورند.
هیچ کشوری در تاریخ مدرن با دلالی، صادرات مواد خام یا بازی بر روی نوسانات دارایی به توسعه دست نیافته است. برنده نهایی قرن بیستویکم، کشورهایی هستند که بر جنگ دسترسی به منابع غلبه کرده و توانستهاند مواد خام را در چند لایه فرآوری، مهندسی و قالبسازی، به کالای صنعتی تبدیل کنند.
داخلیسازی قطعات در زنجیره تأمین ایرانخودرو و شرکتهای بزرگی نظیر کروز، نباید صرفاً با عدد و رقم سنجیده شود. هر قطعهای که در داخل طراحی، ریختهگری، تراشکاری و آزمون کیفیت میشود، به معنای رشد دانش فنی، ساخت و بومیسازی تکنولوژی، حفظ نخبگان دانشگاهی و ممانعت از خروج سرمایه انسانی است. وقتی یک مهندس متالورژی یا متخصص الکترونیک خودرو بهدلیل تعطیلی یا کاهش تیراژ یک کارخانه ناچار به مهاجرت میشود، یک صندلی خالی نمیشود بلکه علاوهبر هزینههای آموزش، تجربه یک صنعت مستقیماً به اقتصاد رقبا واگذار میگردد.
آیا خودروهای فعلی فاقد کیفیتاند؟
پاسخ صریح به این پرسش حیاتی چیست؟ خیر. خودروهای امروز خطوط ایرانخودرو فاقد استانداردهای پایهای نیستند. بسیاری از پلتفرمهای فعلی استانداردهای ۸۵گانه ایمنی، تستهای تصادف، کنترل پایداری و سیستمهای کمکی را پاس میکنند و در مقایسه با تولیدات یک یا دو دهه گذشته بسیار ارتقا یافتهاند. اما مسئله، فاصله میان واقعیت مهندسی و ادراک مصرفکننده است. این فاصله از کجا میآید؟
۱-ایرادات مونتاژی، صدای اتاق، نقص در برخی ادوات رفاهی یا تعویض زودهنگام اقلام مصرفی، تصویری بیکیفیت از کل خودرو میسازد.
۲-عقبماندن در تکنولوژی، وقتی صنعت نتواند سالانه صدها میلیون دلار صرف قالبهای جدید و پلتفرمهای نو کند، ظاهر و حس محصولات در قیاس با جهش خیرهکننده خودروهای چینی و وارداتی، قدیمی به نظر میرسد.
کیفیت، هزینه نیست سود است. طبق برنامه تولید تویوتا، جلوگیری از ورود یک قطعه معیوب به خط تولید، دهها برابر ارزانتر از رفع عیب آن پس از مونتاژ یا تعویض آن در شبکه خدمات پس از فروش است. هزینه گارانتی، توقف خودرو در نمایندگی و نارضایتی مشتری، سود عملیاتی خودروساز را میبلعد.
ایمنی، خط قرمز اعتماد اجتماعی است. در شرایط اقلیمی، وضعیت جادهها و تراکم تردد در کشور، خودرویی که نتواند جان سرنشین خود را در تصادفات جادهای تضمین کند، سرمایه اجتماعی برند را به صفر میرساند. «تویوتای ایران» شدن ایرانخودرو یعنی ایمنی و کیفیت در طراحی اولیه و تست زنجیره تأمین تثبیت شود.
موانع رسیدن خودرو به مصرف کننده واقعی
در چندسال گذشته، فاصله قیمت درب کارخانه با کف بازار که ناشی از تورم عمومی و هجوم نقدینگی سرگردان بود، رانتی در ابعاد چند صد همت تولید کرد. در ثبتنامهایی که بیش از ۲ میلیون نفر متقاضی صف میکشیدند، کمتر از ۵ درصد مصرفکننده نهایی بودند. بیش از ۹۵ درصد افراد، در جستوجوی لاتاری و تبدیل آنی خودرو به سود آزاد ثبتنام میکردند.
حتی در شرایطی که خودروساز با تمام دشواریها محصول را از خط خارج میکند، دخالتهای ساختاری مانع از رسیدن مستقیم خودرو به دست خریدار واقعی میشود. سیاستگذار بهجای اصلاح ریشهای برای جوانی جمعیت یا نوسازی ناوگان، هزینه تکالیف حاکمیتی را بر گردن خط تولید انداخته است:
۱-طرح سهمیه مادران: اختصاص ۵۰ درصد ظرفیت فروش به این طرح، با هدف حمایت از نهاد خانواده تصویب شد اما در نبود سازوکار نظارتی بر مالکیت نهایی، بخش بزرگی از کدهای ملی مادران در بازار سیاه با مبالغی از سوی دلالان خریداری شد. این سیاست حق مصرفکننده معمولی را که ماهها نیازمند خودرو برای رفتوآمد شغلی بود، در صفهای بیانتها مسدود کرد.
۲-طرح خودروهای فرسوده: با مسدود کردن ۲۰ درصد ظرفیت فروش برای این طرح، بازار کاذبی از لاشههای خودروهای اسقاطی با قیمتهای نامتعارف شکل گرفت و رانت مضاعفی به دلالان تخصیص یافت.
وقتی ۷۰ درصد ظرفیت عرضه شرکت خودروساز طبق قوانین تکلیفی جدا میشود، برای متقاضیان عادی، تنها ۳۰ درصد ظرفیت باقی میماند. این انسداد مصنوعی، تقاضا در بازار آزاد را متورمتر کرده و قیمت حاشیه بازار را جهش میدهد؛ جهشی که افکار عمومی اشتباهاً آن را از چشم کارخانه میبیند.
نقشه راه «تویوتای ایران» شدن ایران خودرو چیست؟
اگر قرار است ایرانخودرو در دوره جدید مدیریتی به معیارهای تویوتای ایران نزدیک گردد، تغییر نگاه در چند بعد باید عملیاتی شود:
۱-توقف کامل نگاه یارانهای به صنعت و خروج از قیمتگذاری دستوری: خودرو باید بر مبنای حاشیه سود عملیاتی تعیین شود تا منابع نقدی بهجای حساب واسطهها، وارد حساب شرکت و زنجیره قطعهسازی شود و خرج تحقیق، توسعه و ارتقای متریال گردد.
۲-اصلاح توزیع با تمرکز بر مصرفکننده نهایی: حذف قرعهکشیهای رانتی و واگذاری شفاف به خریدار واقعی بدون سهمیهبندیهای تحمیلی، حباب حاشیه بازار را تخلیه میکند.
۳-توسعه سبد محصول: تویوتا ارزان نمیسازد بلکه خودروی اقتصادی، بادوام و کماستهلاک میسازد. تولید محصولاتی که هزینههای پنجساله نگهداری آنها برای طبقه متوسط حداقلی باشد، همان تجلی عدالت صنعتی و پادزهر نهایی در برابر بیاعتمادی تاریخی بازار است.
در پایان باید اشاره کرد که جنگ امروز، نبرد ارادهها بر سر ماندن یا تسلیم شدن در میدان تولید است. در روزگاری که صنایع بالادستی تحت فشارند، ایرانخودرو و زنجیره بزرگ تأمین آن، سنگر بقای صنعتی کشور به شمار میروند. «تویوتای ایران» شدن ایرانخودرو، انتخاب میان چند برند نیست بلکه انتخاب میان فرسایش تدریجی یک سرمایه ملی یا جهش به سمت استقلال واقعی و صنعتی است.
انتهای پیام
